A recent meeting was attended by Lancashire 1 Media Factory from the University of Central Lancashire who were documenting events in the rural community.

The work is in 2 stages – the First Stage was performed in December 2011 within a 7 day window, using 48 technicians covering dayshift and nightshift.

The Second Stage will take place in December 2012 within a 14 day window, involving 60 technicians covering days and nights.

The Metalock Group have a huge stock of in situ machining equipment and they can supply up to 250 skilled technicians so no job is too big! Laser guided machines and CNC machines are also available for work on site.

Latest work and contract wins

Since January this year Metalock UK have completed 2 huge Marine boring jobs for the Royal Navy. We have also been awarded 12 major Power Generation machining contracts, to be completed by the end of July this year. The contracts have been awarded by 5 different OEMs and we will be located in 7 different countries. The works incorporate orbital machining on bearing journals, large diameter boring work on turbine casings, CNC milling work and various drilling and tapping work.

Expanding workforce

Due to strong growth in these sectors we have increased our skilled work force and have employed a further 2 skilled machine tool fitters as well as 2 new apprentice technicians. We are also designing and manufacturing new ranges of equipment which incorporate the latest technology and the most up to date equipment control and survey techniques.

On Site CNC machining

The largest department is our In Situ Machining Division and we are constantly expanding and improving our extensive range of equipment, in response to the increased demand for our services globally. We have now successfully completed a number of machining contracts where we have used our newly developed CNC (Computer Numerical Control) site milling machines with fantastic results. This now allows us to complete complex and detailed milling work on site, with ease and accuracy.

Alignment using the latest Laser Tracker technology

The OSM department is supported by our site Alignment department using the latest Leica Geo System Absolute Tracker AT401, reported to be the most accurate Laser Tracking equipment available to date. We survey and report the exact state of the plant before and after the machining takes place, providing essential data.

State of the art equipment

Increased demand from the Marine sector has enabled us to increase our stocks of orbital machining equipment, to machine main bearing and crankshaft bearing journals diameters. We also have a large stock of very accurate in situ boring equipment used in boring cylinder liner locations, engines bedplates, Stern Tubes A Frames, Stabiliser bores. Tapered Rudder bores.

Large Diesel Engines – a new way to recover Upper Liner landing seats

Another recent development has been a procedure to reclaim large diesel engine Upper Liner landing seats and bores, using metal spraying techniques and in situ machining techniques that return the face and bore areas to the original sizes. The areas are pre machined, then sand blasted to prepare the surface for metal spraying. Then material is sprayed in layers to build up the faces, then machined back to the original size. We have tried and tested this method with marine management companies with the permission of the engine manufactures over the last 3 years and the results have been well received. Simple but cost effective.

The dinner has become so popular that it has now became an annual event held in this historic venue, bringing together the movers and shakers of the manufacturing industry from all around the UK.

The BMPCA are looking to expand their membership, so any companies that are interested in joining the association please contact our secretary Mr Ruddlestone at the following email address:

BRuddlestone@eef.org.uk

The BMPCA have held their quarterly meetings at some interesting venues in the past such as Jaguar, Morgan Cars, Aston Martin to name a few, but the BMPCA summer meeting on the 12th July will be held at the offices of one of our member companies, Corewire. The meeting will provide a hair raising experience, for those of us that still have some, because the meeting has been organised to coincide with a visit to the nearby Farnborough Air Show later that afternoon. I am sure attendance will be at its maximum for this superb event.

This will also include Upper and Lower Liner Landing machining and the fitting of inserts, Entablature machining, Crankshaft journal recovery, Main bearing journal recovery, Line Boring entire engines blocks and bedplates and specific types of Metalock metal stitching repairs.

As máquinas de oito cilindros em linha funcionavam com motores de combustível duplo, a diesel ou gás de esgoto, com o seu calor de exaustão utilizado para gerar água quente para o local, através de uma caldeira de aproveitamento de calor. Durante a desmontagem para uma inspecção geral, foi evidente a forte corrosão causada por fricção à volta dos patamares de manga superiores e dos furos. A Clarke Energy, que tinha sido contratada pela Engenica, o ramo de manutenção da Thames Water, contactou os especialistas da Metalock, com os quais já tinham trabalhado com êxito em várias ocasiões, para realizar um estudo inicial e recomendar a melhor solução. Esta foi maquinar as áreas danificadas dos dezasseis cilindros e restaurar as dimensões originais, utilizando inserções de anéis em aço macio.

Para o conseguir, a Metalock utilizou uma das suas máquinas especiais, accionadas hidraulicamente, para alinhamento e perfuração no local, para alinhar o eixo do furo existente com um suporte no patamar de manga inferior. Para aceitar inserções de anel em aço macio, cada furo foi maquinado para 413 mm (16,625 pol.) de diâmetro por uma profundidade de 60 mm (2,375 pol.). Posteriormente, cada face superior teve os furos rebaixados para 432 mm (17 pol.) de diâmetro e 12,5 mm (0,5 pol.) de profundidade. Foram fabricados dezasseis anéis de calafetamento para permitir uma adaptação de interferência precisa, para que, quando a maquinagem do bloco de cilindros estivesse concluída, verificada e inspeccionada, cada um pudesse ser contraído na sua posição.

Para o conseguir, um anel foi mergulhado num contentor de gelo seco esmagado, sendo constantemente medido até atingir um diâmetro pelo menos 0,25 mm inferior ao do furo onde tinha de entrar. A seguir, foi instalado e rodado para garantir um encaixe exacto. Não foi necessária mais maquinagem. A operação final foi apertar os anéis na sua posição, aparafusando-os através da face superior ao bloco de cilindros.

I due motori ad otto cilindri in linea funzionano a doppio carburante, diesel o biogas, con il calore degli scarichi utilizzato per produrre acqua sanitaria per l’impianto tramite una caldaia di recupero del calore. Durante lo smontaggio per una completa revisione, fu accertata una grave corrosione da attrito attorno alle battute superiori delle canne e sull’alesaggio. Clarke Energy, ingaggiata da Engenica, l’ente di manutenzione di Thames Water, incaricò gli specialisti di Metalock, con i quali aveva lavorato con successo in molte precedenti occasioni, di eseguire una valutazione iniziale e proporre la miglior soluzione. Fu proposto di asportare di macchina le aree danneggiate dei sedici cilindri e riportarle alle dimensioni originali utilizzando innesti ad anello in acciaio dolce.

A tale scopo Metalock utilizzò una delle proprie specifiche spianatrici/alesatrici ad azionamento idraulico per interventi ‘in situ’, perfettamente centrata sull’alesaggio esistente con supporto sulla battuta inferiore della canna. Per accogliere gli innesti in acciaio dolce, fu necessario rialesare ciascun foro ad un diametro di 413 mm. per una profondità di 60 mm. Successivamente, su tutte le superfici superiori venne lavorata una battuta terminale del diametro di 432 mm. per una profondità di 12,5 mm.

Furono realizzati 16 anelli integrativi per assicurare un montaggio preciso in modo tale che, appena la lavorazione del blocco cilindro fosse stata terminata, controllata ed ispezionata, ciascuno potesse essere forzato in sede.

Per ottenere ciò, l’anello veniva immerso in un contenitore pieno di ghiaccio tritato e misurato costantemente fino a raggiungere un diametro di almeno 0,25 mm. inferiore a quello del foro in cui doveva entrare. Veniva poi inserito e ruotato per assicurare la planarità. Non erano necessarie ulteriori lavorazioni di macchina. L’operazione finale era fissare gli anelli in posizione con grani di riferimento attraverso la superficie superiore nel blocco del cilindro.

A ponte de alto nível foi aberta em Setembro de 1849 e atravessa o Tyne em Newcastle, no Nordeste de Inglaterra; originalmente, tinha três faixas de circulação no tabuleiro superior, com uma estrada num nível inferior. A ponte tem seis vãos em ferro fundido, unidos a três barras de ferro forjado que suportam o caminho-de-ferro.

A Metalock avaliou os componentes danificados e calculou o custo das reparações no local. O custo passou para a British Rail, que acabou por se decidir contra a utilização do processo de reparação a frio da Metalock, optando, ao invés disso, por utilizar placas de aço colocadas através das fendas e aparafusadas ao painel de fáscia.

Dezoito anos mais tarde, novas inspecções demonstraram um aumento dos danos em muitas peças fundidas da ponte, pelo que foi tomada uma decisão para encontrar uma solução de reparação permanente.

Em Maio de 2003, a Metalock Engineering voltou a ser convidada para participar numa reunião local na ponte, com vista à realização de uma reparação permanente. Foi realizada uma inspecção preliminar, sendo descoberto que tinha sido colocada uma rede em certas áreas de danos, para evitar a queda de peças ao rio. Isto prova que o tipo de reparação anterior não tinha sido eficaz e era potencialmente perigoso.

Foi decidido que um painel de fáscia totalmente danificado seria entregue nas oficinas da Metalock em Coventry, e reparado sem custos, para testar o processo de reparação para a English Heritage (responsável pelas Estruturas Classificadas no Reino Unido), os técnicos de consultoria sobre pontes e os técnicos para os principais empreiteiros. Os organismos governamentais foram convidados para verem nas oficinas de Coventry o rocesso de reparação do painel e uma apresentação das reparações em património pela Metalock. Os visitantes ficaram impressionados tanto com a reparação como com a apresentação que mostrava a ampla escala de reparações realizadas em estruturas do património do Reino Unido.

Seguiram-se mais visitas ao local e reuniões; por fim, foi feita a encomenda à Metalock Engineering UK. A primeira parte da reparação da ponte foi aos falsos arcos que sofreram fissuras perto da extremidade das colunas quadradas, e a única forma de reparar foi cortar uma secção, encaixar um novo bloco rectangular em ferro fundido, fixado em posição através do processo de reparação a frio da Metalock e, por fim, voltar a rebarbar para a forma original. Estas inserções variaram de 500 mm a 1050 mm de comprimento e 50 mm de espessura.

Os consultores ficaram tão impressionados com o processo de reparação da Metalock que adjudicaram à Metalock reparações adicionais de uma série de colunas de suporte rachadas. Cada coluna de suporte reparada tinha 800 mm a 1000 mm de fractura, e foi reparada originalmente através da colocação de braçadeiras de aço. Foram feitas mais encomendas à Metalock para reparar os painéis de fáscia do tabuleiro de estrada, tendo este trabalho começado em 16 de Maio de 2005.

Foi decidido reparar todos os painéis de fáscia danificados nas suas posições relevantes, para evitar a ocorrência de mais danos durante a desmontagem. Antes de as reparações serem realizadas, todos os painéis foram limpos com jacto de areia, para expor ainda mais danos. Foram realizados três tipos de reparações. A 1ª era uma fenda padrão, a 2ª era uma inserção em ferro fundido e a 3ª uma inserção escalonada.

Foram feitos modelos para as novas peças fundidas e as inserções em ferro fundido foram fabricadas à medida. Para além das reparações no local, foram entregues nas Oficinas de Coventry, para reparação, 59 calhas em ferro fundido rachadas e quebradas.

As calhas em ferro fundido tinham danos na forma de alhetas partidas e secções completamente rachadas a meio. Foram criados gabaritos para ajudar na fixação e no alinhamento antes de as reparações serem realizadas. A partir inferior das calhas tinha pés de suporte para efeitos de localização, muitos dos quais estavam danificados. Uma secção da calha foi cortada para aceitar uma nova inserção, sendo posicionada através do processo de Metalock.

A encomenda foi a maior alguma recebida nesta empresa do Reino Unido com 59 anos de história, para realizar reparações utilizando o famoso processo Metalock de reparação a frio e, certamente, aquele que demorou mais tempo. Até à data, foi trabalhado um total de 644 dias-homem em 2005, para reparar uma série de peças fundidas rachadas, fundidas ou completamente em falta na ponte ao nível da cobertura de estrada. O trabalho continua.

Costruito nel 1848, il ponte serve la vecchia linea ferroviaria tra Didcot e Chester e fa anche parte della piattaforma della stazione di Codsall.

I parapetti comprendono montanti in ghisa distanziati di due metri che si estendono in basso nella parte inferiore della piattaforma e sono collegati con bulloni alle travi in ghisa del parapetto. Tra i montanti sono posizionati pannelli in ghisa larghi 1,8 metri che si inseriscono in basso nei bordi dei montanti stessi. Elementi di copertura sono imbullonati nella parte superiore dei montanti.

Un’ispezione del parapetto condotta nel 2001 rivelò che alcuni dei bordi in ghisa che bloccano i pannelli dei parapetti si stavano rompendo a causa dell’età e, probabilmente, delle vibrazioni. La linea in quel punto ha una velocità d’esercizio di 115 km/h. Provvisoriamente furono inserite piastre di bloccaggio per tenere i bordi in ghisa. Il progetto era gestito dalla Birse Rail che aveva ingaggiato la Jilland Engineering per i lavori di impermeabilizzazione, granigliatura, riparazione delle opere in ferro e verniciatura. Avendo precedentemente sperimentato la tecnica Metalock, Jilland contattò Metalock Engineering che, dopo aver effettutato un sopralluogo, presentò le proprie proposte per la riparazione di circa due metri di incrinature e rotture. Parte dei bordi dei dieci montanti e tre copertine fratturate del parapetto necessitavano di riparazione.

Le fratture delle copertine furono preparate a mano e morsettate per impedirne spostamenti prima di essere riparate con la tecnica Metalock. I bordi dei montanti non furono così semplici, dato che si rendeva necessario posizionare innesti di acciaio progettati specificamente, spessi 10 mm., per sostituire le aree rotte. Le sezioni danneggiate furono lavorate a mano fino ad ottenere una forma omogenea che consentisse di alloggiare gli innnesti, la cui lunghezza variava da 250 a 700 mm., con codine su uno dei lati lunghi per facilitare il posizionamento.

Il procedimento Metalock per la riparazione di fusioni incrinate o rotte viene impiegato in moltissime applicazioni in un gran numero di industrie. Uno dei vantaggi principali del procedimento è rappresentato dal fatto di essere interamente a freddo e di poter essere eseguito ‘in situ’ o presso una delle officine della società. Con specifiche maschere di foratura viene praticata, trasversalmente all’incrinatura, una serie di fori contigui che vengono successivamente resi comunicanti, tramite scalpellatura, per accogliere chiavette a clessidra multipla, in lega di nichel ad alta resistenza tensile. Le chiavette vengono martellate a penna nelle aperture fino a diventare parte integrante del substrato di base. Si procede poi a praticare e maschiare fori lungo la linea della frattura/giunzione e ad inserire prigionieri, ciascuno dei quali posizionato in modo da sovrapporsi a quello accanto.

La combinazione di chiavette e prigionieri forma una riparazione rigida e a perfetta tenuta, completata da martellatura a penna e ravvivatura finali. Dopo l’applicazione, sulla superficie levigata, di uno strato di primer ed uno di vernice di finitura, la riparazione è praticamente invisibile.

Dopo il positivo completamento della riparazione il ponte fu riverniciato e, dato che la tecnica di “cucitura” Metalock fornisce una soluzione a lungo tempo ad elementi in ghisa incrinati o rotti, il Codsall Bridge continuerà ancora per molti anni a sostenere il passaggio dei treni ed a proteggere i passeggeri sulle piattaforme con i suoi solidi parapetti.

A Ponte de Old West, na A47, foi inspeccionada há quatro anos, sendo apurada a necessidade de uma reparação e renovação extensiva. A vibração causada por níveis de rânsito para os quais não foi prevista provocou danos nas vigas de suporte em ferro forjado e nos arcos, corrimões e cornijas decorativos em ferro fundido. Em alguns pontos, faltavam secções de ferro fundido.

A Dew Construction foi contratada pelo Conselho da Cidade de Leicester para realizar as reparações e a renovação aos principais elementos estruturais. A Dew adjudicou à Metalock Engineering, com a qual tinha trabalhado em duas outras pontes de Leicester, a realização das reparações em ferro fundido, uma tarefa na qual a Metalock é especializada.

O processo Metalock é aceite como um método de reparação de elementos fundidos rachados e quebrados, numa grande variedade de indústrias. Uma das principais vantagens do processo é ser realizado a frio e poder ser efectuado no local ou numa das oficinas da empresa. As aberturas são perfuradas com gabarito através da fenda, para aceitar chaves em formato fungiforme, fabricadas a partir de uma liga de níquel dúctil de alta resistência. As chaves são marteladas nas aberturas para ficarem unidas com o metal principal. A seguir, os furos são perfurados e roscados ao longo da linha de fractura, sendo preenchidos com pernos, cada um posicionado para se sobrepor ao vizinho. Esta combinação de chaves e pernos produz uma reparação rígida e resistente à pressão, e a martelagem final e o rebarbamento manual completam a operação. Depois de concluída a reparação, a aplicação de um primário e a pintura de acabamento fazem com que fique praticamente indetectável.

Nos pontos onde faltavam peças de secção de ferro fundido nas placas e nos painéis decorativos da ponte, a Metalock maquinou substituições a partir de discos de ferro fundido, e suturou-os no lugar para restaurar o design original.

Tempi e costi necessari per smontarlo, trasportarlo in fabbrica, riportarlo in sede e rimontarlo erano decisamente proibitivi. Galliford Midlands, contattata dal Consiglio di Contea per la riparazione completa, incaricò la Metalock Engineering di Coventry di analizzare la situazione e decidere se il sistema di “cucitura dei metalli” Metalock fosse una soluzione praticabile.

Il ponte in ghisa, costruito nel 1824, ha tre campate con una serie di sezioni scatolate, come supporto esterno, sostenute dalla struttura a travi in ghisa. Una combinazione di età, infiltrazioni d’acqua in alcune delle sezioni scatolate e vibrazioni, provocarono lo sviluppo di una serie di fratture esattamente sotto la giunzione angolare inferiore. Queste fratture si estendevano completamente lungo tutto un lato del ponte e, per notevole lunghezza, anche sul lato opposto. Dopo la perizia effettuata dal personale tecnico Metalock fu deciso che la tecnica della “cucitura del metallo”, eseguita sul posto, avrebbe assicurato una riparazione efficace e durevole senza necessità di smontare il ponte.

Dato che il ponte smaltisce un notevole traffico tra Alrewas e Tamworth, si rese necessario erigere un ponte Bailey accanto ad esso, in modo tale che i tecnici Metalock potessero effettuare la riparazione delle fratture senza doversi preoccupare del traffico.

Il procedimento Metalock per la riparazione di fusioni incrinate o rotte viene impiegato in moltissime applicazioni in un gran numero di industrie. Uno dei vantaggi principali del procedimento è rappresentato dal fatto di essere interamente a freddo e di poter essere eseguito ‘in situ’ o presso una delle officine della società. Con specifiche maschere di foratura viene praticata, trasversalmente all’incrinatura, una serie di fori contigui che vengono successivamente resi comunicanti, tramite scalpellatura, per accogliere chiavette a clessidra multipla, in lega di nichel ad alta resistenza tensile. Le chiavette vengono martellate a penna nelle aperture fino a diventare parte integrante del substrato di base. Si procede poi a praticare e maschiare fori lungo la linea della frattura/giunzione e ad inserire prigionieri, ciascuno dei quali posizionato in modo da sovrapporsi a quello accanto. La combinazione di chiavette e prigionieri forma una riparazione rigida e a perfetta tenuta, completata da martellatura a penna e ravvivatura finali. Dopo l’applicazione, sulla superficie levigata, di uno strato di primer ed uno di vernice di finitura, la riparazione è praticamente invisibile.

Per il Chetwynd Bridge il team di quattro specialisti Metalock passò 3 duri mesi invernali completando la riparazione di quasi 74 metri di fratture. Inoltre il team eseguì riparazioni simili anche su alcune costolature di rinforzo sotto il ponte principale, dove si erano sviluppate altre fratture.

Dato che il sistema di supporto del ponte è stato modificato (adesso è montato a sbalzo sui tre piloni principali) la struttura originale in ghisa non deve più sostenerne il peso e, conseguentemente, il ponte è adesso in condizioni di assicurare molti altri anni di servizio.

A ponte é a estrutura nº 1 na lista do Plano de Desenvolvimento Dublin Corporation e deve o seu nome à portagem Ha’Penny, que funcionou desde a sua construção em 1816 até ao encerramento da portagem em 1915. Embora o seu nome oficial actual seja Ponte Liffey, foi originalmente chamada Ponte Wellington e inclui um conjunto de vigas com arcos elípticos. Estas foram provavelmente fundidas na Coalbrookdale Works em Shropshire, a partir de um modelo atribuído a Thomas Telford. A ponte Ha’penny foi encerrada para restauro, sendo colocada ao seu lado uma ponte Bailey de uma faixa, para passagem pedestre. A cobertura foi removida e foram fabricadas novas secções para corresponderem ao formato elíptico distorcido da onte. Também foram fundidas novas secções de carris ornamentais em ferro dúctil. O projecto incluiu a repintura pela sua cor original em branco sujo.

A maioria do trabalho da Metalock envolveu tampas de colunas de ligação, 43 das quais tinham fendas e foram reparadas, e placas de vigas de diafragma rachadas. Adicionalmente, foi utilizada a técnica de Metalocking para reparar as redes de construção e instalar novas secções de consola para substituir as que se quebraram ao longo dos anos. A maioria dos danos nos componentes que necessitaram reparação foram causados pela expansão devido à corrosão, por entrada de humidade, seguindo-se a quebra dos materiais vedantes da junta.

Dado o significado da ponte como um ícone da Cidade, foi dado um grande cuidado e atenção ao processo de restauração, também para acalmar as preocupações de vários grupos conservadores, com muito do material original a ser reparado ou renovado, tanto quando possível. Só os componentes fortemente danificados e inutilizáveis foram refabricados. As tampas das colunas de ligação, por exemplo, poderiam ter sido substituídas por novas, mas o processo Metalock permitiu a reparação eficaz dos originais no local.

Un’ispezione condotta 4 anni fa accertò che lo Old West Bridge, sulla A47, necessitava di estesi lavori di riparazione e restauro. Le vibrazioni, causate da livelli di traffico che il ponte non era stato progettato per sopportare, avevano danneggiato le travi di sostegno in ferro saldato e gli archi decorativi, i parapetti e le copertine in ghisa. In alcuni punti mancavano addirittura intere sezioni in ghisa.

Il Consiglio Comunale di Leicester affidò alla Dew Construction le opere di riparazione e restauro dei principali elementi strutturali. Dew affidò a Metalock Engineering, con cui aveva lavorato su altri due ponti a Leicester, le riparazioni degli elementi in ghisa, la specialità di Metalock.

Il procedimento Metalock per la riparazione di fusioni incrinate o rotte viene impiegato in moltissime applicazioni in un gran numero di industrie. Uno dei vantaggi principali del procedimento è rappresentato dal fatto di essere interamente a freddo e di poter essere eseguito ‘in situ’ o presso una delle officine della società. Con specifiche maschere di foratura viene praticata, trasversalmente all’incrinatura, una serie di fori contigui che vengono successivamente resi comunicanti, tramite scalpellatura, per accogliere chiavette a clessidra multipla, in lega di nichel ad alta resistenza tensile. Le chiavette vengono martellate a penna nelle aperture fino a diventare parte integrante del substrato di base. Si procede poi a praticare e maschiare fori lungo la linea della frattura/giunzione e ad inserire prigionieri, ciascuno dei quali posizionato in modo da sovrapporsi a quello accanto. La combinazione di chiavette e prigionieri forma una riparazione rigida e a perfetta tenuta, completata da martellatura a penna e ravvivatura finali. Dopo l’applicazione, sulla superficie levigata, di uno strato di primer ed uno di vernice di finitura, la riparazione è praticamente invisibile.

Là dove mancavano pezzi di sezioni in ghisa delle placche e dei pannelli del ponte, Metalock lavorò di macchina elementi sostitutivi ricavati da grezzi in ghisa, e li inserì al posto degli elementi mancanti con il suo procedimento di “cucitura”, per ripristinare il disegno originale.